Descoperirea înfiorătoare făcută de scafandri la nava pe care au murit 14.000 de oi. Punţile secrete unde au fost înghesuite alte câteva mii de animale

Angajaţii firmei care a câştigat licitaţia pentru ranfluarea epavei Queen Hind din portul Midia au făcut sâmbătă, 1 februarie, prima încercare de a pune vasul pe linia de plutire. După două ore, operaţiunile au fost sistate deoarece cablurile au cedat.

Încercarea ratată de a scoate pe linia de plutire nava eşuată pe 24 noiembrie 2019, cu 14.600 de oi vii la bord, a demonstrat că realitatea din teren este cu mult diferită de cea din actele pe care autorităţile române le au în acest moment.

Toate aceste diferenţe ridică semne de întrebare cu privire la corectitudinea controalelor ce se efectuează în porturile româneşti atunci când vine vorba de operaţiuni de export sau de import.

Conform datelor oficiale, nava Queen Hind, sub pavilion Palau, avea la bord 14.600 de oi vii, dintre acestea putându-se salva doar 180 de capete. Ambarcaţiunea trebuia să plece pe 24 noiembrie 2019 din Portul Midia cu destinaţia Jeddah – Arabia Saudită. După câteva minute de la plecare, nava s-a răsturnat în apropiere de Portul Midia.

Oi mai multe decât în documente

Gabriel Comănescu, preşedintele Grup Servicii Petroliere SA (GSP), compania care se ocupă de ranfluarea epavei, a declarat sâmbătă că „în timpul operaţiunii, scafandrii au intrat în apă, au găsit punţi suplimentare, aceste punţi suplimentare au şi animale la bord. Sunt punţi neincluse în cargoplan, sunt nedeclarate. E problema autorităţilor să găsească de ce au fost încărcate şi de ce nu au fost incluse în cargoplan. Este un mare semn de întrebare. Există o încărcătură mult mai mare de peste 14.000 de oi.”

Cargoplanul (planul de încărcare a mărfurilor pe o navă) este un document pe care trebuie să-l verifice Căpitănia Portului la sosirea sau plecarea unui vapor din port.

Macaraua GSP Neptun a acţionat sâmbătă, pentru scoaterea epavei, cu 1.350 de tone/forţă în cabluri, iar acestea au cedat. Conform documentelor oficiale ale navei şi calculelor specialiştilor, Queen Hind trebuia să aibă o greutate de aproximativ 800 de tone. „În 48 de ore ne aşteptăm să reluăm operaţiunile. Ne ducem la capacitatea maximă a macaralei (1.800 de tone). Nu avem date exacte, nu avem greutate exactă, nu se pupă ce s-a dat înainte, cu ce am găsit”, a mai spus Gabriel Comănescu.

La bordul epavei, scafandrii au găsit punţi care în acte nu există, despre care niciuna dintre instituţiile care controlează sosirea/plecarea unei nave din port nu ştia. Mai mult, nu se ştia nici de „marfa” suplimentară încărcată pe Queen Hind. Sute de tone, greutate suplimentară, despre care, se pare, că nimeni nu ştie nimic, pot reprezenta câteva mii de oi care au „scăpat” controalelor.

Autorităţile râd sau fac controale prin „sondaj”

Când vine vorba despre exporturile de animale, efectuate prin porturile de la Marea Neagră, una dintre instituţiile care verifică şi avizează „marfa” este Autoritatea Naţională Sanitar Veterinară şi pentru Siguranţa Alimentelor (ANSVSA), prin intermediul direcţiei judeţene Constanţa. Oficial, România exportă pe cale maritimă peste un milion de oi vii în fiecare an.

Preşedintele ANSVSA, Robert Chioveanu, a declarat pentru „Adevărul” că documentele arată clar că la bordul epavei au fost 14.600 de oi. Nimic mai mult. El a explicat faptul că animalele sunt crotaliate şi trecute în documente la ferma de plecare din România (ferma de origine). Apoi, în port, la îmbarcarea animalelor, „se mai poate face”, prin sondaj, o numărare. Animalele trebuie să se bucure de condiţii de bunăstare în timpul operaţiunilor de export, de aceea nu se intervine cu o numărare exactă în rândul lor (s-ar speria).

„Inginerii nu au luat în calcul că oile moarte nu au aceeaşi greutate cu cele vii. Dacă o oaie avea 40-50 de kilograme, după scufundare, lâna s-a îmbibat cu apă şi greutatea animalului aproape s-a dublat”, explică Robert Chioveanu sutele de tone diferenţă între actele oficiale şi realitatea din teren. Doar că spusele preşedintelui ANSVSA sunt contrazise de reprezentanţii GSP care asigură că grupul de lucru a calculat toate detaliile, inclusiv apa şi apa luată la bord.

Reprezentanţii Biroului Vamal de Frontieră Constanţa, cei care verifică tot ce intră sau iese din România, au râs când a venit vorba despre posibilitatea ca pe navă să fie mai multe oi decât în acte. Fără să răspundă vreunei întrebări, Claudius Gheorghiu (unul dintre şefii Biroului Vamal Port Constanţa) a spus: „Ce prostie. Cred că şi Tanti Mariţa de la colţ ar râde de o astfel de informaţie”. Trebuie menţionat faptul că nu puţine sunt cazurile în care angajaţi ai vămii au intrat în atenţia DNA pentru fapte de corupţie săvârşite în porturile româneşti.

Purtătorul de Cuvânt al Poliţiei de Frontieră a declarat pentru „Adevărul” că informaţiile „sunt nişte speculaţii deocamdată, pe care nu sunt în măsură să le comentez. Ceea ce vă pot spune este că noi, Poliţia de Frontieră, avem ca atribuţii controlul persoanelor, al documentelor, dar şi verificarea navei pentru depistarea posibilelor persoane ascunse în scop de migraţie ilegală”.

Aşadar, nicio instituţie nu face nici un control în port sau pe navă pentru a verifica încărcătura. Totul pică în responsabilitatea comandantului navei. Controalele se fac doar prin sondaj, de cele mai multe ori „la pont”. În cazul navei Queen Hind, atât Ministerul Transporturilor, cât şi ANSVSA au anunţat controale la instituţiile din subordine, care operează în Portul Midia. După mai bine de 2 luni de la scufundare, nu a fost prezentat nici un raport oficial al acestor controale.